Создатель сверхзвуковой авиации павел осипович. Судьба по имени «Су». Как Павел Сухой стал легендой мировой авиации. Павел Сухой в детстве
| Надгробный памятник | ||
| Мемориальная доска в Москве | ||
| Бюст в Гомеле | ||
| Университет в Гомеле | ||
| Памятный знак в Гомеле | ||
| Памятный знак в Гомеле (фрагмент 1) | ||
| Памятный знак в Гомеле (фрагмент 2) | ||
| Мемориальная доска в Гомеле | ||
| Аннотационная доска в Гомеле | ||
| Мемориальная доска в Москве (на здании МГТУ) |
Ко дню рождения великого авиаконструктора.Сухой Павел Осипович – главный конструктор Государственного опытного завода №51 (ОКБ-51) Министерства авиационной промышленности СССР; генеральный конструктор ОКБ-51 Министерства авиационной промышленности СССР, город Москва.
Родился 10 (22) июля 1895 года в селе ныне городе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии, ныне Витебской области (Белоруссия), в семье учителя народной школы Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны Сухих. Белорус. В 1914 году окончил с серебряной медалью Гомельскую гимназию. С июня 1915 года учился в Московском технологическом училище.
В 1916 году был призван в армию, окончил 2-ю Петроградскую школу прапорщиков и с августа того же года служил в запасном полку в Екатеринбурге. В 1917 году участвовал в Первой мировой войне на Северо-Западном фронте: младший офицер 733-го пехотного полка, с октября 1917 года – начальник пулемётной команды того же полка. В марте 1918 года демобилизован.
Вернулся в родные края, в 1918–1920 годах работал учителем средней школы в городах Лунинец и Гомель, инструктором промышленной кооперации Гомельского райсоюза.
В сентябре 1920 года снова приехал в Москву и возобновил учёбу. После окончания Московского высшего технического училища имени Н.Э.Баумана в 1925 году распределён на работу в отдел АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства, в будущем стал основой конструкторского бюро А.Н.Туполева) в составе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), инженер-конструктор. Активно участвовал в разработке самолётов А.Н. Туполева АНТ-3, ТБ-1, АНТ-5, ТБ-3, Р-6, Р-7, И-5, АНТ-13, АНТ-14, АНТ-17. С октября 1930 года – начальник бригады АГОС, выезжал в длительные командировки на авиазаводы Германии и Италии.
С мая 1932 года – начальник объединённой бригады №3 ЦАГИ. Именно тогда началась его самостоятельная конструкторская деятельность: им начато создание самолёта АНТ-25, предназначенного для сверхдальних перелётов. Самолёт был спроектирован и построен в сжатые сроки, в июле 1933 года экипаж М.М. Громова совершил на нём сверхдальний перелёт по замкнутому маршруту. Следующим успехом стало создание самолёта АНТ-37бис («Родина»), на которой женский экипаж М. Расковой, П. Осипенко и В. Гризодубовой в 1938 году совершил сверхдальний перелёт Москва – Дальний Восток.
С мая 1936 года – заместитель начальника Конструкторского отдела Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР, работал над ближним бомбардировщиком ББ-1 (в серийное производство запущен не был).
С февраля 1939 года – главный конструктор авиазавода №135 в Харькове. Принимал решающее участие в конкурсной разработке самолёта «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолёта Су-2, применявшегося в первые годы Великой Отечественной войны.
С апреля 1940 года – главный конструктор авиазавода №289, на базе конструкторского бюро которого выросло знаменитое на весь мир Конструкторское бюро П.О. Сухого (ныне – ПАО «Компания "Сухой"»). Предприятие базировалось на ряде заводов в Подмосковье и Москве. Одновременно с ноября 1940 года – директор этого завода. В 1942–1943 годах под его руководством был создан бронированный штурмовик Су-6 (Сталинская премия 1-й степени, 1943). В 1949–1953 годах – заместитель главного конструктора в КБ А.Н.Туполева. С 1953 года – главный конструктор вновь воссозданного своего КБ (с 1956 – генеральный конструктор).
В послевоенные годы Сухой был в ряду первых советских авиаконструкторов, возглавивших работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. После воссоздания КБ под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полёта, вдвое превысившей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колёсно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полёте стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27 и другие самолёты. Были также разработаны ряд нереализованных проектов, например Су-13.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Сухому Павлу Осиповичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
На самолётах конструкции Сухого установлены два мировых рекорда высоты (1959, 1962) и два мировых рекорда скорости полёта по замкнутому маршруту (1960, 1962).
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 июля 1965 года за создание новых образцов авиатехники и в связи с семидесятилетием со дня рождения награждён второй золотой медалью «Серп и Молот».
Избирался депутатом Верховного Совета СССР 5–9-го созывов (1958–1974).
Жил и работал в городе Москве. Скончался 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награждён 3 орденами Ленина (16.09.1945; 12.07.1957; 10.07.1975), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Трудового Красного Знамени (02.11.1938), Красной Звезды (22.12.1933), «Знак Почёта» (13.08.1936), медалями.
Лауреат Ленинской премии (1968), Сталинской премии 1-й степени (1943), Государственной премии СССР (1975, посмертно), Государственной премии Российской Федерации (1996, посмертно).
Доктор технических наук (13.09.1940). Награждён золотой медалью имени А.Н.Туполева АН СССР (1975, №1).
В городе Гомель установлены бюст Героя и мемориальная доска на здании бывшей гимназии, в которой он учился, в Москве – мемориальные доски на доме, в котором он жил, и на здании МГТУ. Его именем названы Гомельский государственный технический университет, улицы в Москве (2004) и Гомеле. В 1985 году в школе №1 города Глубокое был открыт музей П.О.Сухого.
Павлу Осиповичу Сухому — 120 лет
Стоит только назвать имя этого авиаконструктора — Павел Осипович Сухой, и достаточно искушенный человек тут же воскликнет: «Ну как же! Это же половина послевоенной реактивной боевой авиации СССР!» А вот если попросить собеседника назвать довоенные самолеты Сухого или его же машины времен Второй мировой, то вряд ли он вспомнит что-то, кроме бомбардировщика Су-2.
Парадокс этот объясняется довольно просто, и ничего обидного для легендарного конструктора тут нет. О Павле Сухом всегда отзывались как о человеке, опережавшем свое время. И это действительно так. Все новшества и изобретения он делал проспективными, направленными в будущее. Зачастую для современности они были слишком прогрессивными, их время пришло чуть позже. Но зато никого не удивляет, что многие реактивные самолеты Сухого — те же Су-17, Су-24 и Су-25 — летают уже третий десяток лет, оставив далеко позади почти всех своих «современников»! А это и есть свидетельство того, как проявляет себя талант, устремленный в будущее.
Мечта длиною в жизнь
Любой биограф, пишущий о знаменитости, всегда хочет найти первые свидетельства таланта своего героя в его детстве. С кем-то, например с Моцартом, это удается сделать без труда. С кем-то, и это в большинстве случаев, случаются натяжки. И, скажем, в детстве, сына сельского учителя Павла Осиповича Сухого, появившегося на свет 10 (22) июля 1895 года, никаких примет будущей гениальности не найти. Что, впрочем, не так уж и важно. Гораздо важнее то, насколько упорным и в то же время мечтательным был наш герой. Потому что гений — это, как говорил знаменитый изобретатель Томас Эдисон, один процент вдохновения и девяносто девять процентов пота.
Ну, с потом у юного Павла все было в порядке: не случайно он закончил гимназию в Гомеле с серебряной медалью. Среди особых способностей молодого выпускника были отмечены «постоянное прилежание и отличные успехи в науках, в особенности же математике и физике». А что насчет вдохновения, способности мечтать? И этого в его жизни тоже было с избытком! Ведь свою мечту о небе, о людях, которые создают подобные птицам крылатые машины, Сухой пронес через всю жизнь.
Свою первую встречу с самолетом Павел Сухой запомнил навсегда. Вот как он сам вспоминал о ней: «Мы остановились, рокот доносился с неба. Мы тогда уже знали о существовании самолетов и потому сразу решили, что в воздухе не что иное, как самолет. А вот и он показался из-за крыши городской управы. Самолет летел низко, и мы хорошо различали его очертания. Как не похож был тот далекий предок на наш современный реактивный бомбардировщик или истребитель! Летчик сидел под верхним крылом в окружении бесчисленных реек и тросов. Хвостовое оперение было так велико, что мы с трудом определили, где нос, а где хвост самолета… Вот он пролетел над городом и скрылся за темно-синей полосой леса, а мы все стояли как зачарованные и смотрели в его сторону. В ушах еще слышался прерывистый рокот двигателя. С тех пор самолет прочно вошел в мое сознание, я часто думал о людях, которые на них летают и которые их строят».
Та первая встреча с самолетом — это был «Фарман», который пилотировал один из самых знаменитых русских пионеров авиации Сергей Уточкин, — оставила в жизни гимназиста Сухого необыкновенно глубокий след. И первое, что он сделал, придя домой, — это забрался на чердак и начал мастерить собственную модель аэроплана. Увы, взлететь она не сумела: новоявленному конструктору не хватило ни знаний, ни опыта, ни представлений о том, как именно летают самолеты. Что ж, нехватка информации никогда ни до того, ни особенно после Сухого не останавливала. Если тебе что-то неизвестно, значит, об этом нужно узнать как можно больше! И будущий авиаконструктор начинает читать об авиации все, что только может найти в захолустном Гомеле.
Среди того, что нашлось, оказалась и одна из статей российского теоретика авиации Николая Жуковского, преподавателя Императорского технического училища в Москве. С этой минуты будущее Сухого определилось: по окончании гимназии он отправляется поступать в это учебное заведение! И как только гимназический аттестат оказался у него на руках, отец тут же переправил все необходимые для поступления документы своему московскому родственнику. И кто бы знал, что тот, опасаясь потерять бумаги, сдал в приемную комиссию не оригиналы, а копии! Именно на этом основании Сухому и отказали в приеме. В результате он в 1914 году стал студентом другого легендарного вуза — Московского университета, будучи зачислен на первый курс математического факультета.
Но мы же помним: упорства Сухому не занимать! Так что через год он все-таки появляется в стенах технического училища на правах нового студента. Теперь, казалось бы, ему ничто не помешает слушать лекции самого Жуковского, участвовать в организованном им аэрокружке и общаться с такими же фанатиками авиации, как он сам… Помешала мировая война. В 1916 году вместо начала учебы на втором курсе Сухой отправляется в школу прапорщиков и вскоре оказывается на фронте в артиллерийском полку.
Первые — во всех смыслах
Только спустя четыре года Сухому удалось вернуться в ставшие родными стены технического училища. Позади — полтора года войны и два года преподавания в сельской школе под Брестом. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.
Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским, — Андреем Туполевым, Александром Архангельским, Владимиром Петляковым, Борисом Стечкиным… Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения. И вот в 1924 году успевший закончить обучение и начать работу в ЦАГИ Туполев приглашает младшего товарища туда же чертежником.
Андрей Николаевич Туполев
Это приглашение даст Сухому очень многое, и прежде всего возможность оттачивать свой талант под руководством не менее талантливого авиаконструктора. Именно Туполев станет научным руководителем защищенной в марте 1925 года дипломной работы Павла Осиповича по теме «Одноместный истребитель с мотором 300 л.с.». А уже в конце того же года бригаде Сухого поручается разработка первого цельнометаллического серийного истребителя — И-4 (АНТ-5).
Надо, непременно надо заметить, что с этих пор и до последних дней слово «первый» будет сопровождать практически все самолеты, созданные под руководством Павла Сухого. Но И-4 был первым вдвойне, ведь это первая самостоятельная разработка молодого конструктора!
И вот тут уместно вспомнить сказанное в самом начале нашей истории: о таланте Сухого, устремленном в будущее. Взявшись создавать самолет из недавно появившегося отечественного авиационного сплава — кольчугалюминия (аналог импортного тогда дюраля, разработанный на заводе в городе Кольчугино Владимирской области), Сухой сразу же ломает привычную бипланную схему. Истребитель, который всего через два года будет принят на вооружение, стал полуторапланным: его нижняя плоскость была в пять раз меньше верхней! За счет этого удалось обойтись без множества расчалок и оттяжек, усиливавших сопротивление воздуха, и одним V-образным подкосом от верхнего крыла к корню нижнего.
Естественно, с уменьшением сопротивления воздуха выросла скорость истребителя. И-4 мог летать, не уступая самым скоростным иностранным самолетам, и при этом отличался, как отмечали и испытатели, и строевые летчики, отличной управляемостью и маневренностью.
Воспитатель рекордсменов
Если диплом был, можно сказать, официальным пропуском в мир авиаконструкторов, то И-4 стал неофициальным признанием способностей и таланта Павла Сухого. И никого не удивило, что вскоре бригаде № 3 Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС), которой руководил Сухой, поручили создание нового легкого истребителя — И-14. В документах отдела он проходил под шифром АНТ-31, ведь общее руководство КОСОС по-прежнему осуществлял однокашник Сухого по техническому училищу Андрей Туполев.
Набив руку на ломке стереотипов, Павел Осипович взялся за проектирование новой машины с размахом. Самолет с самого начала делался монопланом, к тому же имел непривычно гладкую поверхность фюзеляжа и киля в отличие от привычной для туполевских машин гофрированных металлических поверхностей. Кроме того, впервые в отечественной практике на этой машине были применены убирающиеся шасси с тормозной системой и полностью закрытая и отапливаемая (!) кабина пилота. Машина получилась легкая и маневренная, хотя и очень строгая в управлении: даже малейшего изменения угла элеронов или киля хватало, чтобы совершить резкий маневр. И не вина ее создателя, что в итоге принятый на вооружение Красной армии истребитель выпустили до обидного малой партией — всего 18 машин! Сказалась нехватка кольчугалюминия в стране: ближайший конкурент бывшего подчиненного Сухого конструктора Николая Поликарпова — ставший легендой И-16 — был смешанной схемы, а значит, требовал гораздо меньше дефицитного металла. И авиазаводы собрали всего 18 истребителей И-14.
Хотя, с другой стороны, мало — это смотря с чем сравнивать. Если, скажем, со следующей машиной, к которой Павел Сухой имел самое непосредственное отношение — АНТ-25, он же РД («Рекорд дальности»), то ровно в девять раз больше! Уникальный длиннокрылый самолет, принесший всемирную славу и неразлучной тройке пилотов Чкалов — Беляков — Байдуков, и туполевскому КБ, и молодому советскому авиапрому, был выпущен всего в двух экземплярах.
Самолет АНТ-25, 1937 год. Фото: Иван Шагин / ТАСС
Первый экземпляр АНТ-25 осваивал экипаж под руководством Михаила Громова, и он же руководил первым рекордным полетом. За 72 часа беспосадочного перелета новая машина пролетела 12 411 км по маршруту Москва — Рязань — Харьков — Москва, с лихвой перекрыв существовавший к тому времени мировой рекорд, установленный французами Кодосом и Росси. В 1933 году на самолете «Блерио-110» они пролетели 9104 км из Парижа в Рийяк (Сирия) за 76 часов 30 минут. Но Международная федерация авиации в то время регистрировала лишь рекордные перелеты по прямой. И значит, нужен был рекордный полет именно на таких условиях!
Первую попытку предпринял 3 августа 1935 года экипаж в составе Леваневского, Байдукова и Левченко, собиравшийся добраться до Сан-Франциско через Северный полюс. Событие с помпой проанонсировали, но оно сорвалось: из-за утечки масла после 2000 км пришлось совершить срочную посадку.
Вторая попытка, предпринятая почти через год — 20 июля 1936 года, оказалась более успешной. Чкаловская тройка на АНТ-25 за 56 часов без посадки долетела из Москвы до острова Удд в Охотском море, преодолев 9375 км. А еще через год, 18 июня 1937 года тот же экипаж на том же самолете отправился в свой легендарный перелет из Москвы через Северный полюс в Ванкувер. А чуть меньше, чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем Громов — Юмашев — Данилин перелетел из Москвы через полюс в Калифорнию. Во время этого полета было установлено сразу два мировых рекорда дальности: по прямому (10 148 км) и ломаному (11 500 км) маршрутам.
Первый чкаловский перелет на остров Удд принес Павлу Сухому заслуженную награду. В 1936 году за разработку самолета и подготовку перелета, в которой Павел Осипович принимал самое деятельное участие, его наградили орденом «Знак Почета». Это была уже вторая высокая награда: тремя годами ранее, к 15-летию ЦАГИ Сухой был удостоен ордена Красной Звезды. А третью награду — орден Трудового Красного Знамени — авиаконструктору принесла работа над проектом дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37). Было выпущено всего четыре таких машины, и на вооружение они не принимались. Но самый первый самолет из четырех в 1938 году был переоборудован специально для рекордного беспосадочного перелета первого женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудованная машина получила название «Родина», и 24 сентября тройка женщин-пилотов отправилась на ней в полет по маршруту Москва — Дальний Восток, установив женский мировой рекорд дальности полета.
«Иванов», детище Сухого
К тому времени как женский экипаж, члены которого стали первыми женщинами — Героями Советского Союза, еще только готовился к рекорду, Павел Сухой уже стал победителем необычного конкурса. Тема его была сформулирована как «Иванов», причем с ударением на «а». Что же скрывалось за столь странным названием? По легенде, Иосиф Сталин якобы потребовал разработать и принять на вооружение самолет, который можно было бы выпускать необычайно массовой серией, и сделать столько экземпляров, сколько в стране людей с фамилией Иванов. А смена ударения в фамилии, дескать, произошла потому, что телеграфный псевдоним Сталина был именно таким — «Иванов» с ударением на первое «а». Впрочем, достоверных сведений о том, почему конкурс был назван именно так, до сих пор нет. А вот что известно точно, так это то, что задачей конкурса была разработка и постройка самолета, который мог бы выполнять функции фронтового разведчика и легкого бомбардировщика.
Первоначально в конкурсе участвовали проекты шести авиаконструкторов, а после первого тура их осталось всего три. В финалисты вышли «Ивановы» конструкции Павла Сухого, Николая Поликарпова и Иосифа Немана. Причем каждый вел проект определенного типа, назначенный по результатам предварительного отбора. КБ Сухого занималось проектированием цельнометаллического самолета, Поликарпов — деревянно-металлического, а Неман — полностью деревянного.
В итоге победу одержал самолет КБ Сухого: именно он в наибольшей степени соответствовал своему рабочему шифру «СЗ» — «Сталинское задание». Он имел очень хороший обзор (качество, которого категорически не хватало существовавшим на тот момент отечественным легким бомбардировщикам), был прост и послушен в управлении, обладал достаточной скоростью и был отлично вооружен — шесть пулеметов и от 400 кг бомбовой нагрузки. В 1939 году самолет Сухого был принят на вооружение сначала под маркой ББ-1, то есть ближний бомбардировщик, а год спустя в документах появилось первое упоминание марки «Су»: пошедший в серию самолет переименовали в Су-2. С этого дня и стартовал новый этап в жизни Павла Сухого — он начал выпускать в полет крылатые машины с собственным именем.
Советский легкий бомбардировщик Су-2 на зимнем аэродроме. Источник: waralbum.ru
Первый из семьи «Су»
Су-2 была суждена не очень долгая, по меркам его «наследников», но весьма яркая и запоминающаяся летная «жизнь». За пять лет эксплуатации, с 1939 по 1944 год, легкие бомбардировщики Сухого успели оставить о себе добрую память у советских летчиков и недобрую — у гитлеровских оккупантов. Ведь именно Су-2 одними из первых приняли на себя удар 22 июня 1941 года: первые партии этих машин направлялись прежде всего в западные и юго-западные военные округа. И уже в первый день войны «сушки» Одесского военного округа бомбили переправы через реку Прут, существенно задержав продвижение противника.
Как отмечают историки отечественной авиации, самой яркой страницей в истории Су-2 стали первые, наиболее тяжелые месяцы войны. В постоянно меняющейся обстановке, при подавляющем господстве немецкой авиации, в условиях нехватки боевого опыта именно легкие бомбардировщики вдруг оказались крайне востребованы в войсках. В течение 1941 года «сушки» выполнили около 5000 боевых вылетов. За это время советская авиация потеряла более 400 самолетов этого типа, из них половину в результате боевых потерь.
Но это совершенно не значит, что Су-2 оказались беззащитными! Как и всегда, все упиралось в квалификацию экипажей. Скажем, известны случаи, когда пара хорошо вооруженных «Мессершмитов», полностью расстреляв боезапас, так и не смогла сбить Су-2 с совершенно изрешеченными плоскостями и фюзеляжем. Или, например, зафиксирован такой результат боя: 11 июля 1941 года один Су-2 огнем из турельного пулемета сбил «Мессершмит», а тот в падении задел своего ведомого, и в результате «сушка» вернулась на аэродром, имея в активе два сбитых истребителя противника.
По мере того как советские летчики в тяжелых боях накапливали опыт, менялись и сами самолеты. Постепенно на новых Су-2 стали появляться бронированные элементы корпуса и кабины, что повышало их живучесть. И хотя самолетов в строю оставалось все меньше, даже несмотря на выпуск новых машин, летавшие на них пилоты учились полностью использовать весь потенциал необычных самолетов. Они научились летать на бомбежки на малой высоте, скрываясь в облаках, небольшими группами под прикрытием двух-трех истребителей — и продолжали наносить удары по врагу. И даже когда авиазаводы в 1942 году прекратили выпуск Су-2, переключившись на штурмовики Ил-2, оставшиеся бомбардировщики продолжали свою боевую работу. Многие из них «переквалифицировались» в самолеты-корректировщики и уже в этом качестве довоевали до 1944 года, когда последние «сушки» были выведены из состава боевых подразделений.
И еще два факта из боевой «биографии» Су-2. Именно на этом самолете летала получившая в 1990 году звание Героя Советского Союза летчица Екатерина Зеленко. Высшая награда была присвоена ей за воздушный таран, стоивший героине жизни. А в боевой биографии трижды Героя Советского Союза Александра Покрышкина Су-2 едва не сыграл трагическую роль. Первый же сбитый будущим летчиком-асом самолет в первый же день войны оказался… ближним бомбардировщиком Су-2, который Покрышкин по ошибке принял за вражеский. Пилот остался жив, а вот его штурман погиб. Для самого Покрышкина эта печальная победа могла закончиться трибуналом, но в суматохе первых дней войны и нехватки пилотов все обошлось крупным выговором.
Сверхзвуковая слава
Настоящий расцвет конструкторского творчества Павла Сухого пришелся на послевоенные годы, на эру реактивной авиации. В отличие от своего однокашника и учителя Туполева, коллег Ильюшина и Яковлева, Микояна и Гуревича он не прославил собственное имя во время Великой Отечественной, но он с лихвой добрал свое, когда победившая страна начала строить совершенно новую боевую авиацию. И вот тут уже Сухому принадлежит немалая часть настоящих прорывов в будущее.
Павел Сухой (справа). Фото: Василий Егоров и Евгений Кассин / ТАСС
Да, в «биографии» его самолетов не было сражений в небе Кореи и Вьетнама, как у МиГов. Но именно его Су-9 — первый в мире истребитель-перехватчик в составе единого комплекса перехвата (самолет плюс ракеты плюс радиолокационная станция) и его «наследники» Су-11 и Су-15 добрых три десятка лет хранили покой советского неба. Ведь истребители-перехватчики Сухого долгое время были основой противовоздушной обороны СССР.
Су-9
Су-15ТМ
Яркий след в послевоенной истории советской боевой авиации оставили и истребители-бомбардировщики Сухого. Собственно, Су-7Б, принятый на вооружение в 1960 году, стал первым советским реактивным самолетом такого класса. Причем заложенный в этот самолет модернизационный потенциал оказался настолько велик, что его хватило почти на сорок лет! Ведь первый в СССР самолет с изменяемой геометрией крыла Су-17, принятый на вооружение в 1969 году, был не чем иным, как развитием этой легендарной машины.
Таким же «долгожителем» оказался и фронтовой бомбардировщик Су-24, принятый на вооружение в 1975 году. Было выпущено почти полторы тысячи самолетов этой модели, причем последние поступили в боевые части всего шесть лет назад. То есть на службе в советской, а потом и российской армии Су-24 простоял уже как минимум 40 лет!
Су-24М
И конечно, говоря о послевоенных самолетах Сухого, к которым генеральный конструктор ОКБ имел непосредственное отношение, нельзя не упомянуть легендарный штурмовик Су-25 «Грач». Работы над ним были начаты по личному почину нескольких ведущих сотрудников КБ Сухого: армия в то время совершенно не предполагала ставить на вооружение дозвуковые штурмовики. И хотя реакция военных на первые эскизные проекты была отрицательной, Павел Осипович порекомендовал своим сотрудникам не бросать начатого дела. В 1972 году Сухой одобрил общую концепцию будущего Су-25 и дал его разработчикам несколько ценных советов.
Су-25 "Грач"
Су-25 был фактически последней машиной Павла Осиповича: 15 сентября 1975 года гениальный конструктор умер. И Су-25 стал ему, пожалуй, самым лучшим памятником: единственный российский реактивный штурмовик до сих пор остается в строю и явно не собирается в «отставку», хотя с момента его «призыва» миновало уже почти три десятка лет. Войсковая эксплуатация Су-25 началась в 1981 году, а официально на вооружение «Грач» был принят в 1987 году. И с тех пор, пожалуй, не было ни одного заметного вооруженного конфликта, в котором он бы не принял участия.
И конечно, таким же памятником гимназисту из Гомеля, который когда-то, задрав голову, смотрел на неуклюжий «Фарман», стали такие флагманы российских ВВС, как Су-27, Су-30, Су-33, Су-35 и самый современный перспективный авиакомплекс фронтовой авиации — ПАК ФА, относящийся к истребителям пятого поколения. Ведь все эти самолеты несут в своем названии одни и те же буквы, напоминающие об одном и том же человеке — Павле Сухом. Авиаконструкторе, который лучше всего умел смотреть в будущее и конструировать его.
Су-100 (Т-4)
Павел Осипович Сухой
Родился: 22 июля 1895 г., Глубокое, Белоруссия
Умер: 15 сентября 1975 г., Москва
Павел Осипович Сухой родился в 1895 году в Белоруссии, которая тогда входила в состав Российской Империи. Отец Павла работал учителем начальных классов в сельской школе. Вся семья жила и интересовалась искусством, музыкой, литературой. Только Павел тянулся больше к техническим наукам. Двигатели внутреннего сгорания, летательные аппараты — все это очень интересовало мальчика. Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике. Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки — Николая Егоровича Жуковского. Однажды возвращаясь с гимназии, Павел впервые увидел самолет. Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.
В 1915 году Павел поступил в Московское Императорское Техническое Училище. Здесь Сухой с огромным интересом слушал лекции Жуковского, ученого, чьи статьи он читал еще в детстве. Павел посещал и воздухоплавательный кружок, которым также руководил Николай Егорович. Но вскоре занятия пришлось оставить. Шла Первая Мировая война и Сухого призвали в армию. С января 17-го года он участвовал в боях на северо-западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды. На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича. В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы. Вернувшись домой, он два года работал учителем математики в местной школе. Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей.
В 1920 году Павел Сухой продолжил учебу в техническом училище. В 24-м, за год до его окончания, он уже работал в ЦАГИ. Одновременно Павел готовил свой дипломный проект на тему: «Одноместный истребитель с мотором 300 лс». Руководителем проекта был — авиаконструктор и один из основателей ЦАГИ. Защита прошла успешно, и Туполев пригласил молодого специалиста к себе на работу. Бригада, в которую попал Сухой, занималась цельнометаллическим истребителем АНТ-5.
Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машина пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. В мае 1932 Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей и рекордных самолетов.
Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14. Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича. Для Павла Сухого это была первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел.
Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление казалось для конструктора и его коллег куда более успешным. Летом 31-го начальник ВВС Яков Алкснис и конструктор Андрей Туполев вышли в правительство с предложением о создании самолета способного установить рекорд дальности. Руководство страны, крайне заинтересованного в престиже государства, проект утвердило. Согласно ему, дальность полета новой машины должна была составлять 12000 км.
Бригада Сухого начала работу и добилась, казалось бы, невозможного. Одномоторный самолет АНТ-25 получился очень удачным как в аэродинамическом, так и в весовом отношениях. Во многом эти характеристики и позволили совершить выдающиеся для того времени перелеты.
Еще вначале 36-го управление ВВС объявило конкурс на разработку многоцелевого самолета под шифром «Иванов». Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком и штурмовиком и легким бомбардировщиком. Конкурс выиграл проект Сухого. После доводок и испытаний машину передали на серийный завод в Харьков. На это предприятие в 1939 году направили и коллектив Павла Сухого. К тому моменту его бригада получила статус самостоятельного конструкторского бюро. Годом позже произошло крупное событие в жизни КБ — был налажен выпуск самолетов . Такое обозначение получила машина, созданная в рамках проекта «Иванов».
Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал. В основном на него возлагались задачи ближнего бомбардирования, хотя порой он применялся и в качестве разведчика и в качестве штурмовика. Среди других Су-2 отмечался повышенной живучестью. Однако, руководством страны была сделана ставка на массовый выпуск более современных на тот момент самолетов штурмовиков Ильюшина и пикирующих бомбардировщиков Петлякова. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не остался.
Весной 1940 года КБ Сухого перевели на завод в Подлипках — это было началом долгих скитаний. С начала войны КБ эвакуировали в Пермь. На каждом новом мести жизнь приходилось налаживать практически с нуля. Не смотря на это, Сухой упорно продолжал работы по созданию машин. К началу войны появился его новый самолет — штурмовик Су-6.
К середине 1943 года КБ Сухого вернулось в Москву. Коллективу определили место на северо-западе Москвы — в Тушино. Все силы Павел Осипович сосредоточил на работе. Его жизнь была подчинена строгому распорядку, он берег каждую минуту. Поддерживать такой напряженный график было непросто, но Павлу Осиповичу всегда и во всем помогала его супруга Софья.
После войны КБ Сухого разработало учебно-тренировочный вариант туполевского бомбардировщика , который пошел в серию под обозначением УТБ. По целевому заказу артиллеристов также сконструировали и построили разведчик-корректировщик Су-12. Но это были работы небольшие, немасштабные. Сухой присматривался к техническим новинкам, исследовал возможность использования на самолете реактивного двигателя. Такой тип двигателя тогда был еще далек от совершенства, и конструктор спроектировал самолет с комбинированной силовой установкой. Эта установка была лишь прообразом будущих турбореактивных двигателей, но она позволила, не теряя времени, получить опыт, который так пригодится в будущем.
В 1945 году Сухой начал работу над истребителем с двумя турбореактивными двигателями. Он получил обозначение . Машина несколько напоминала реактивный Messerschmitt Me.262. Во время Второй Мировой войны немецкие ученые активно работали над реактивной тематикой и в этом вопросе продвинулись дальше всех. После войны немецкий опыт был изучен в Советском Союзе, где вскоре появились собственные образцы реактивной техники. И если на Су-9 стояли два трофейных двигателя, то на следующей машине Су-11 двигатели были уже отечественной разработки. Их создал Архип Михайлович Люлька.
28 мая 1947 года Су-11 впервые поднялся в воздух. Для авиации конца 40-х годов характерной чертой стало множество технических новинок. Реактивная техника была принципиально другой, иными были и режимы полета. Не случайно, что уже на Су-9 Сухой применил гидроусилители в системе управления, катапультное кресло, стартовые ускорители и тормозной парашют. В КБ начали проработку разных вариантов самолета. Но летом 48-го тему вообще закрыли. Советский Союз восстанавливался после войны, и большого числа новых разработок страна не могла себе позволить. В 1949 году ликвидировали и само конструкторское бюро Павла Сухого. Многие конструктора были разбросаны по другим КБ. Павел Осипович с частью сотрудников опять оказался у Андрея Туполева. Андрей Николаевич поручил Сухому курировать иркутский серийный выпуск самолета .
В подчинении у Туполева Павел Осипович был сравнительно недолго. Спустя три года Сухой вновь обрел независимость. Этому в определенной степени поспособствовала политическая ситуация, которая складывалась в мире в начале 50-х. Набирала обороты холодная война, самолеты разведчики потенциального противника летали у границ Советского Союза. Требовался надежный перехватчик, способный пресечь полет как разведчика, так и бомбардировщика с атомным оружием на борту. И тут вспомнили, что машинами такого назначения занимался Сухой.
Новый и на этот раз великий взлет начался у коллектива Сухого в мае 53-го. В КБ возвратились многие, кто покинул его тремя годами ранее. Пришли и его ближайшие соратники. Среди них был Евгений Иванов. О нем стоит сказать особо — это был одаренный инженер, не лишенный, к тому же, пробивной жилки. На работу к Павлу Осиповичу шли с удовольствием.
Осенью 1953 года КБ Павла Сухого получило производственную базу на территории авиационного Ходынского поля. Павел Осипович вернулся к любимой своей тематике — фронтовые истребители и перехватчики. Оказалось, что три года простоя, связанных с разгоном КБ, не прошли для конструкторов впустую. Сухой был в курсе работ Микояна, Яковлева, Лавочкина. Он также знал западные достижения в авиации.
Конструкторское бюро еще только формировалось заново, а Павел Сухой предложил сразу два варианта своих проектов. Это были сверхзвуковые самолеты со стреловидным и треугольным крылом. Машины со стреловидным крылом имели в обозначении букву С, с треугольным — Т. У этих проектов были такие расчетные данные, что дух захватывало. Планировалось, что самолеты превысят скорость звука в два раза. При той слабой производственной базе, которая имелась в распоряжении Сухого, это выглядело довольно дерзко, тем более, что сроки постройки и передачи самолетов на испытания были поставлены очень жесткие. На коллектив работало и его страстное желание показать себя, показать, на что он способен.
7 сентября 55-го года самолет С-1 выкатили на взлетную полосу аэродрома в подмосковном Жуковском. Испытывал машину летчик Андрей Кочетков. Ему предстояло сделать так называемый подлет, то есть оторвать машину от земли и тут же сесть обратно на полосу. При отрыве машина резко оторвалась от полосы и пошла вверх. Для посадки длины полосы уже не хватало. В итоге, вместо запланированного подлета получился настоящий полет. За этот первый полет, хоть и не санкционированный, ругать не стали, более того, поблагодарили и премировали. Вскоре на С-1 была достигнута скорость более 2000 км/ч. Позже на базе этой машины сделали истребитель-бомбардировщик . Он стал родоначальником семейства самолетов, составивших на долгие годы основу истребительно-бомбардировочной авиации Советского Союза. Дальнейшим развитием этих машин стал - первый в Советском Союзе самолет с поворотными консолями крыла. Такое крыло позволяло при большой стреловидности летать на высоких скоростях, а при малых — взлетать с небольшим разбегом. Укоротить взлет и посадку можно было и другими способами. Например, установить на самолет дополнительные подъемные двигатели или ракетные ускорители.
Работы над самолетами с треугольным и стреловидным крылом шли параллельно. Помимо С-1 создавался и перехватчик Т-3 — самолет с треугольным крылом. В мае 1956 года он впервые поднялся в воздух. Летом того же года обе машины показали на воздушном параде. Для Павла Сухого это был не просто показ. Здесь впервые на широкой публике прозвучало его имя.
В том же году главный конструктор Павел Сухой стал генеральным конструктором. Доработанный вариант перехватчика Т-3 приняли на вооружение под обозначением . Это был второй самолет в КБ Сухого с таким названием. Новый Су-9 не просто самолет, это уже чать комплекса перехвата. Помимо самой машины в него входили наземная станция наведения, управляемые ракеты класса «воздух-воздух» и собственная РЛС самолета. Суховцы стали пионерами в деле создания авиационных комплексов ПВО.
За Су-9 последовал более совершенный Су-11. Оба этих истребителя входили в систему ПВО страны. Они долгое время были самыми скоростными и высотными советскими боевыми самолетами.
Следующей машиной КБ Сухого стал двухдвигательный . По сравнению с предыдущими перехватчиками он оснащался более совершенной радиолокационной станцией и мог поражать цели как на больших так и на малых высотах. Эта машина была очень надежной. Ее любили как летчики, так и технический состав. Су-15 — самый массовый сверхзвуковой перехватчик Советского Союза. Он защищал воздушные рубежи нашей страны вплоть до начала 90-х годов.
В середине 60-х КБ Сухого вело множество проектов. К тому моменту Павлу Осиповичу шел восьмой десяток лет. Несмотря на столь почтенный возраст, Сухой по-прежнему целиком отдавал себя работе. Он всегда был в курсе всех разработок своего КБ. По-другому он и не мыслил себя.
Также в КБ занимались и фронтовыми бомбардировщиками. С 1963 года в разработке находился проект самолета . Концепция его применения предполагала, что полет к цели он будет выполнять почти у земли, чтобы не попадать в зону действия радаров противника. А условия низковысотного полета весьма жесткие. Для полетов на малых высотах установили автоматическую систему огибания рельефа местности. Это существенно облегчало работу экипажа. В Советском Союзе такую систему применили впервые именно конструктора Сухого.
Су-24 стал поступать в войска в середине 70-х. Эта грозная боевая машина до сих пор стоит на вооружении ВВС и авиации военно-морского флота России.
В конце 60-х в ОКБ Сухого шла работа над штурмовиком, который в дальнейшем получил обозначение . Любопытно, что создавался этот самолет практически подпольно. В КБ сформировалась творческая группа которая стала разрабатывать штурмовик в инициативном порядке. О проекте предпочитали не распространяться, о нем не знал даже Павел Осипович. Военные видели будущий штурмовик сверхзвуковым. Конструктора Сухого думали иначе, да и мировой опыт подсказывал, что для огневой поддержки с воздуха непосредственно над полем боя такая большая скорость не требуется. Лучше обеспечить самолету повышенную боевую живучесть, маневренность, хороший обзор из кабины и возможность выполнять задачи на предельно малых высотах.
Готовый проект представили в научно-технический комитет ВВС. Ответ был неутешительным: военным дозвуковой самолет штурмовик не нужен. Штурмовик Су-25 стал одним из лучших в мире. На его базе создано немало модификаций, в том числе самолет корабельного базирования.
В первой половине 70-х годов началась история фронтового истребителя .
В его концепции был заложен огромный потенциал на будущее. К сожалению, Павлу Осиповичу не удалось увидеть первый полет опытной машины. Не удалось ему увидеть и невероятный успех Су-27. Павла Осиповича Сухого не стало в 1975 году. К тому моменту опытную машину только собирались строить. После смерти Сухого во главе КБ стал несменный помощник Павла Осиповича - Евгений Алексеевич Иванов. На этом посту он пробыл сравнительно недолго. Их сила была в совместной работе.
Основу Российских ВВС до сих пор составляют штурмовики Су-25, фронтовые бомбардировщики и разведчики Су-24, а Су-27 и огромное семейство боевых машин, созданные на его базе, вызывают восхищение у многих специалистов и любителей авиации по всему миру. Но главное — это коллектив, основанный Сухим. Коллектив, который и сегодня является ведущим в России, создавая передовые самолеты нового поколения.
История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.
Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.
Когда Уточкин пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией. Звали гимназиста Павел Сухой .
Будущий основатель знаменитого КБ, самолёты которого сегодня считаются одними из лучших в мире, родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи в семье учителя.
Отец Павла, Осип Андреевич Сухой, был выходцем из белорусских крестьян. Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам. На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.
В 1900 году Осипу Андреевичу предложили заведовать школой для детей железнодорожников в Гомеле. Так семья Сухих перебралась из села в город.
У Осипа Сухого было шестеро детей — пять девочек и единственный сын, Павел. Отец старался дать детям хорошее образование и расширить их кругозор. В доме Сухих все увлекались чтением, игрой на скрипке и пением, выпускали домашний рукописный журнал.
В 1905 году Павел Сухой поступил в Гомельскую мужскую гимназию. Учился он хорошо, а на выбор жизненного пути повлиял тот самый полёт лётчика Уточкина.
Роковые копии
В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.
Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.
Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.
Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.
Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.
О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так, как положено, и успешно сдаёт экзамены. Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский .
Война и другие беды
Казалось, Павлу Сухому удалось сделать шаг к своей мечте. Но к тому моменту вовсю бушевала Первая мировая война, и студента Сухого мобилизовали в армию. Окончив школу прапорщиков, он до октября 1917 года служил артиллеристом на Западном фронте. После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.
Сухой вернулся в Гомель, а затем получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии.
Судьба продолжала испытывать его на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. В это время Павел переболел сыпным тифом, а затем скарлатиной. Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, называли его человеком немногословным и суховатым в общении.
Ученик Туполева
В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.
Он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — в 1923 году он женился на своей землячке, учительнице, с которой познакомился в Западной Белоруссии.
Ещё до окончания училища, в 1924 году, Павел Сухой стал работать чертёжником в экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института.
Наступило время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал авиаконструктор Андрей Туполев .
Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант. Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в констукторском отделе ЦАГИ. Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора.
Су-2
Высокая работоспособность, неординарное мышление, умение находить оригинальное решение для сложнейших задач — эти качества, проявленные Сухим, очень быстро выделили его среди других авиаинженеров. В короткий срок он прошёл путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. В этом качестве, будучи «правой рукой» Туполева, он занимался созданием истребителей И-4, И-14, а также самолёта АНТ-25, на котором был осуществлён перелёт в США через Северный полюс.
В 1936 году в Советском Союзе был объявлен конкурс на создание ближнего бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Победу в конкурсе одержал проекта Павла Сухого, который получил право создать собственное конструкторское бюро.
Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4.
Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.
Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.
Спасибо трофейному «Сейбру»
КБ Сухого продолжало работы и над новыми машинами. В 1943 году за создание штурмовика Су-6 Павел Осипович Сухой был удостоен Сталинской премии I степени. Однако этот проект не пошёл в серию, так как военные эксперты отдали предпочтение конкуренту — штурмовику Ил-10.
В конце войны Сухой одним из первых начинает работать над проектами реактивных самолётов, понимая, что за ними будущее авиации. В разработке находится целая «линейка» самолётов Су, однако в 1949 году, когда работы находились в самом разгаре, было принято решение о закрытии КБ Сухого. Произошло это после того, как 3 июня 1949 года в Подмосковье во время испытательного полёта потерпел катастрофу истребитель-перехватчик Су-15.
Вины КБ Сухого в происшествии не было, лётчик благополучно приземлился на парашюте, однако решено было сделать оргвыводы. Конструкторское бюро закрыли, а сам Сухой вернулся к Туполеву на ту же должность, с которой уходил, — заместителя генерального конструктора. Проекты Су-15, а также ещё нескольких самолётов, были свёрнуты. Впоследствии под этими названиями появятся новые разработки КБ Сухого.
Возродить КБ Сухого заставила война в Корее. В руки советских военных в качестве трофея попал американский реактивный истребитель «Сейбр», для изучения которого было сформировано КБ-1 под руководством Павла Сухого.
В 1953 году КБ Сухого было восстановлено в полном объёме, получив в качестве производственной базы завод № 51, переименованный в 1965 г. в ММЗ «Кулон».
Лучшие в мире
Второе рождение КБ Сухого по времени совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. Под руководством Павла Сухова стали разрабатываться сразу два направления новых машин — со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С», и с треугольным, получившим кодовое наименование «Т». Успешно были реализованы оба проекта, а впоследствии, благодаря подобным наработкам, был создан Су-17 — первый в СССР самолёт с изменяемой геометрией крыла.
Жизнь не баловала Павла Осиповича Сухого. На его долю выпало немало испытаний, он поздно пришёл в профессию, ему пришлось пережить закрытие собственного КБ, чтобы затем всё начать сначала.
Несмотря на это, под его руководством было разработано около 50 конструкций самолётов, многие из которых произвели настоящую революцию в авиастроении.
Начиная с 1960-х годов КБ Сухого вышло в лидеры в военном авиастроение сначала в нашей стране, а затем и во всём мире.
В 1957 году Павел Осипович Сухой был удостоен звания Героя Социалистического Труда, а в 1965 году он стал дважды Героем.
Выдающийся авиаконструктор умер 15 сентября 1975 года в Москве в возрасте 80 лет. В том же году он был посмертно удостоен золотой медали имени академика Туполева Академии наук СССР за выдающиеся работы в области авиационной науки и техники. Павел Сухой стал первым конструктором, удостоенным награды.
В 1920 году он возобновил обучение в Московском техническом училище. Одновременно с учебой с 1924 года Павел Сухой работал чертежником в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).
После окончания училища с 1925 года работал инженером-конструктором в отделе АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства) в составе ЦАГИ, который в будущем стал основой конструкторского бюро Андрея Туполева. Участвовал в разработке самолетов Туполева И-4 (АНТ-5), И-14 (АНТ-31) и других.
С октября 1930 года — начальник бригады АГОС, выезжал в длительные командировки на авиазаводы Германии и Италии.
С мая 1932 года — начальник объединенной бригады №3 Конструкторского отдела Сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ.
В том же году Павел Сухой был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД ("рекорд дальности" — АНТ-25). В 1934 году на этом самолете установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту.
На базе РД бригада Сухого сконструировала одномоторный бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2, на гражданском варианте которого ("Родина") женский экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой осуществил рекордный перелет на дальность.
С 1936 года по 1939 год Павел Сухой был начальником конструкторского отдела — заместителем главного конструктора авиационного завода № 156 (Москва).
Принимал участие в конкурсной разработке самолета "Иванов" (ближний бомбардировщик ББ-1, с 1940 года — Су-2).
Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года Павел Сухой был назначен главным конструктором.
Вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, он был переведен на серийный авиационный завод № 135 в Харьков.
С апреля 1940 года по 1949 год — главный конструктор авиазавода № 289, на базе конструкторского бюро которого выросло Конструкторское бюро П.О. Сухого (ныне — "ОКБ Сухого", филиал Публичного акционерного общества "Компания "Сухой"), одновременно с ноября 1940 года — директор этого завода. В 1942-1943 годах под его руководством был создан бронированный штурмовик Су-6.
С 1949 года после того, как было расформировано его конструкторское бюро, Павел Сухой занимал должность заместителя главного конструктора в конструкторском бюро Андрея Туполева.
С 1953 года — главный конструктор вновь воссозданного конструкторского бюро, с 1956 года — генеральный конструктор. Под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и другие самолеты.
В 1958-1974 годах Павел Сухой был депутатом Верховного Совета СССР.
Скончался авиаконструктор 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Павел Сухой — доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской премии (1968),
Государственной премии СССР (1943, 1975, посмертно), Государственной премии РФ (1996, посмертно).
Награжден тремя орденами Ленина (1945, 1957, 1975), орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени (1938), орденом Красной Звезды (1933), орденом "Знак Почета" (1936), медалями.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
