Название швартовых концов на судне. Швартовка катера и швартовные устройства, стоянка судов. Грузовые стрелы и краны
Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов.
В состав швартовного устройства входят:
швартовные тросы;кнехты;швартовные клюзы и направляющие роульсы;киповые планки (с роульсами и без них);вьюшки и банкеты;
швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).
Швартовные тросы. В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы.Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна.
Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах являются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм.
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из синтетических тросов. Они легче равнопрочных им стальных и растительных швартовов,обладают хорошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах.
Наиболее удобны швартовы из полипропиленового или териленового тросов. Они по прочности уступают нейлоновым, но из-за меньшей упругости лучше фиксируют положение судна у причала и менее опасны в работе при использовании швартовых механизмов.
Особенно удобны полипропиленовые швартовы при заводке на большие расстояния, так как они плавают. В то же время они обладают небольшой устойчивостью к истиранию и оплавляются при трении. Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертификатов.
Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляется из синтетического троса в виде так называемой «пружины».
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже 1 раза в 6 месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.
На одном конце швартовного троса имеется петля − огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.
представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, расположенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.
1 - основание; 2 - тумба; 3 - шляпка; 4 - прилив; 5 - стопор; 6 - обух
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова,поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями. В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы. Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.
В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартовных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перетирания и придающие ему необходимое направление. Имеется несколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания.
а) – с тремя роульсами; б) – с двумя роульсами; в) – без роульсов
Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют такженаправляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных механизмов.
Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.
Последние представляют собой горизонтальный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.
Бросательные концы (выброски) и кранцы. К деталям швартовного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный конец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется легость - парусиновый мешочек, наполненный песком.
1 - трос; 2 - выброска; 3 - переносной цепной стопор
Применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса.
Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.
Швартовые механизмы. В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми).
Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми.
Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой.
Для выбирания швартовных тросов на баке используют швартовные турачки брашпиля.
Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами. Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.
Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не потравливался, на него предварительно накладывают стопор.
Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна. При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.
Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос,чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.
На больших судах могут применяться стационарные винтовые стопоры, в которых трос зажимается винтом между щеками.
Стационарные стопоры установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами, которые начали применять в последнее время.
Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. После снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.
Команды на руль.
| Человека на руль! | A hand to the helm! э хэнд ту зэ хелм! |
| Вправо! | Starboard! старбэрд! |
| Влево! | Port! пот! |
| Право руль! | Starboard the helm! старбэрд зэ хелм! |
| Лево руль! | Port the helm! пот зэ хелм! |
| Больше право! | Morestarboard! мор ˈстарбэрд! |
| Больше лево! | Moreport! мор пот! |
| Право на борт! | Hard - a - starboard! All starboard! хард-ей-ˈстарбэрд!ол ˈстарбэрд! |
| Лево на борт! | Hard - a - port! All port! хард-ей-пот!ол пот! |
| Легче, отводи! | Ease the helm! из зэ хелм! |
| Легче право! | Ease to starboard! из ту ˈстарбэрд! |
| Легче лево! | Ease to port! из ту пот! |
| Прямо руль! | Midships мидшипс |
| Одерживать! | Meether мит хёр |
| Так держать! | Steady! (steady so!); Steady as she goes! стеди! (ˈстеди соу!);ˈстеди эз ши гоуз! |
| Право не ходить! | Nothing to starboard! ˈнасин ту ˈстарбэрд! |
| Лево не ходить! | Nothing to port! ˈнасин ту пот! |
| Править по курсу! | Steer the course стиэ зэ кос |
| Руль право десять (двадцать)! | Starboard ten (twenty)! стабэд тен(ˈтуэнти)! |
| Руль лево десять (двадцать)! | Port ten (twenty)! пот тен(ˈтуэнти)! |
| Отвести руль до 5 град.! | Ease to five! из ту файв! |
| Право руль, держать 82 град.! | Starboard, steer zero eight two ˈстабэд,стиэ ˈзиэроу ейт ту |
| Лево руль, держать курс 182! | Port, steer one eight two! пот,стиэ уан ейт ту! |
| Лево руль, держать 305! | Port, steer three zero five! пот,стиэ сри ˈзиэроу файв! |
| Держать на буй, знак! | Steer on buoy, on beacon! стиэр он бой,он ˈбикэн! |
| Следовать в кильватер за ледоколом | FollowIcebreaker! ˈфолоу ˈайсˌбрейкэ! |
| Внимательнее на руле! | Watch you steering! уоч ю ˈстиэрин! |
Виды швартовых концов.
Швартовные тросы, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.
В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, 7 и 8 поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 4 и 5 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 3 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.
§ 37. ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО
Судовое устройство, при помощи которого производится надежное крепление судна к причалу или другому судну и обеспечивается его безопасная стоянка, называется швартовным. В состав швартовного устройства входят: кнехты, клюзы, ки-повые планки, роульсы, швартовные лебедки и шпили, швартовные тросы и вьюшки для их хранения, кранцы, бросательные концы, переносные стопоры.
Процесс подтягивания судна к причалу или к другому" судну с последующим креплением его в неподвижном состоянии называется швартовкой судна. Отход от причала или от другого судна называют отшвартовкой. Швартовка является ответственным и сложным маневром, который может производиться в неблагоприятных условиях - при сильном ветре или течении, при плохой видимости - и для успешного завершения требует согласованных и четких действий команды, занятой на швартовке, а также постоянной готовности к действию и исправности всего швартовного устройства.
Для крепления судна к причалу или другому судну применяются швартовные тросы; стальные, растительные или изготовленные из различных синтетических материалов. В зависимости от материала, из которого они изготовлены, тросы обладают различными свойствами, что и определяет применение тех или иных тросов в различных условиях. В настоящее время очень широкое распространение получили швартовные тросы, изготовленные из синтетических материалов. Основное преимущество этих тросов состоит в том, что они более эластичны, т. е. обладают значительно большим удлинением по сравнению со стальными или растительными тросами и поэтому хорошо амортизируют рывки. Например, найлоновый трос в сухом состоянии выдерживает динамический рывок, в шесть раз превышающий нагрузку растительного троса. Кроме того, синтетические тросы легче по весу и вследствие этих качеств очень удобны в работе. Несмотря на значительные преимущества, тросы из синтетических материалов в некоторых случаях не могут заменить стальные или растительные.
Стальные тросы изготовляются из оцинкованных стальных проволок. С точки
зрения прочности и веса выгоднее применять стальные тросы, в особенности
при плавании в условиях низких температур - они не замерзают и не
ломаются, как растительные, меньше скользят на турачках и кнехтах.
Однако вследствие их малого удлинения и, следовательно, плохой
амортизации, применение стальных тросов также ограничивается.
Из растительных тросов на современных судах применяются сизальские. Реже применяются пеньковые тросы. Наилучшими являются манильские тросы, обладающие эластичностью, легкостью и хорошей плавучестью.
Все растительные тросы больших размеров (250-350 мм) очень неудобны и тяжелы в работе, особенно в зимнее время, а также если тросы мокрые. Поэтому в настоящее время на крупнотоннажных судах получили распространение комбинированные швартовные тросы. Такой трос состоит из отрезка синтетического троса, длина которого, в зависимости от размера судна, рассчитывается таким образом, чтобы трос, положенный на береговую пушку или буксирный гак буксировщика, не доходил до судового клюза; остальная часть швартова, состоящая из стального троса, проходит через клюз, накладывается на ту-рачку брашпиля и крепится на кнехтах. При этом используются положительные свойства обоих тросов: эластичность синтетического и высокое сопротивление трению стального.
Комбинированные тросы обладают высокой надежностью, особенно при стоянке у причала на волнении. Стремление судна двигаться под -влиянием волнения вдоль причала попеременно вперед и назад гасится большой амортизирующей способностью синтетической части швартова.
На концах швартовных тросов заделывают большие петли- огоны. Огоны должны заделываться на обоих концах швартова, чтобы в случае обрыва швартовного троса в процессе швартовки его можно было быстро вновь подать на берег или на буксир другим концом. На синтетических тросах рабочую часть огона, т. е. примерно половину его длины, необходимо защитить (например, перед заделкой огона надеть на трос отрезок толстого резинового или обычного парусинового шланга), так как трос может быть легко поврежден на береговой пушке, где одновременно могут находиться и стальные швартовные тросы с другого судна.
Для крепления швартовных тросов на судне служат кнехты (рис. 72) - две стальные или чугунные пустотелые тумбы 2, вертикально поставленные на общее основание 1. На тумбах имеются приливы 3, препятствующие нижним шлангам подниматься вверх, и шляпки 4, исключающие возможность соскакивания троса с тумбы. Кнехты устанавливают в кормовой и носовой частях судна, симметрично по обоим бортам. В зависимости от длины судна их устанавливают также и в средней части для дополнительных швартовных концов и швартовки плавучих средств, подходящих к борту судна.
Кнехты устанавливают на болтах с потайными головками, имеющими шлицы, к фундаменту, приваренному к палубе. Устанавливаются также кнехты сварной конструкции, не имеющие общего основания. При этом стальные тумбы пропускаются через палубу и привариваются к подпалубному набору и палубе, которая в этом месте подкрепляется. Такие кнехты, большего размера по сравнению с остальными, устанавливаются по одному или по два в носовой и кормовой частях судна:
кормовые служат для морской буксировки других судов и сооружений, например плавучих доков, носовые - для буксировки самого судна.
При подаче швартовных тросов на берег они проходят через специальные устройства - клюзы, установленные в фальшборте (рис. 73), или непосредственно на палубе, у кромки борта. Клюз представляет собой стальную или чугунную отливку с большим радиусом закругления в поперечном сечении, необходимом для меньшего износа троса. Иногда клюз имеет рога 2 (см. рис. 73), служащие для швартовки к судну портовых барж и буксиров; для этой же цели служат утки 1.
Кроме клюзов, для проводки швартовных тросов служат также киповые планки различной конфигурации (рис. 74): а - простые, б - с битенгом, получившим в практике название «мальчика», в и г- с одним или двумя роульсами. Киповые
планки устанавливаются в верхней части фальшборта или на палубе у кромки наружного борта.
В носовой части фальшборта, в диаметральной плоскости устанавливается клюз увеличенного размера - буксирный, служащий для проводки буксирного троса при морской буксировке. В кормовой части, также в диаметральной плоскости и для тех же целей на некоторых судах устанавливают двухроульс-ную киповую планку с накидной наметкой (рис. 75).
Применение синтетических тросов, быстро изнашивающихся при трении, привело к созданию усовершенствованных клюзов с вращающимися в подшипниках роликами (рис. 76, а). Применяются также самоустанавливающиеся клюзы (рис. 76,6), где обойма с установленными по ее диаметру двумя шкивами вращается на шарикоподшипниках между обоймой и корпусом клюза, закрепленном на фальшборте. В зависимости от направления троса, идущего от борта на береговую пушку, обойма под влиянием натяжения тpoca занимает наиболее благоприятное для троса положение. Для того чтобы трос, идущий от клюза на брашпиль или кнехт (с направлением, как правило, не совпадающим с направлением забортной части троса), не нарушал работы клюза, на последнем устанавливается дополнительный, направляющий ролик. Направляющий ролик или роульс с тем же назначением может быть установлен перед клюзом отдельно.
Однако клюзы усовершенствованной конструкции не свободны и от недостатков: их вращающиеся части труднодоступны для разборки и, вследствие неизбежного попадания соленой воды, быстро ржавеют, теряя при этом легкость вращения. Подаваемая на подшипники и ролики смазка вымывается относительно за короткое время, даже при наличии уплотнений,
Особенно при штормовых погодах, поэтому такие клюзы требуют постоянного внимания и регулярного ухода.
Швартовные механизмы.
В качестве механизмов в швартовном устройстве применяются: шпили (рис.
77), предназначенные только для швартовки, якорио-швартовные шпили (см.
рис. 66), имеющие как швартовный барабан, так и звездочку для якорь-цепи,
швартовные лебедки (рис. 78), якорно-швартовные лебедки и брашпили (см.
рис. 65).
Наиболее совершенными швартовными механизмами являются автоматические
швартовные лебедки (см. рис. 78). Все швартовные механизмы могут иметь
различные приводы: паровые, электрические или гидравлические. Наибольшее
распространение имеют электрические приводы, как наиболее удобные в
эксплуатации и требующие минимального времени для ввода в действие.
Для того чтобы приводы шпилей не занимали полезного пространства на палубе, где установлен сам шпиль, их размещают в подпалубном пространстве (см. рис. 66). Иногда привод находится непосредственно в барабане шпиля, такой шпиль называется безбаллерным. Барабан шпиля может быть гладким, или же иметь вертикально расположенные выступы - вельпсы (см. рис. 77), препятствующие скольжению троса. Однако вельпсы легко повреждают тросы.
Швартовные лебедки обычно имеют приводной механизм 1 и удлиненный вал 2 (рис. 79) с насаженными на него турачками 3. Устанавливаются швартовные лебедки в кормовой части судна, где средняя часть палубы занята рубкой, лебедка же позволяет работать со швартовными тросами с обоих бортов. Хотя швартовные лебедки и занимают места больше, чем шпили, но зато они обладают тем преимуществом, что у них один привод обслуживают два барабана - турачки, разнесенные на большие расстояния. Поэтому швартовные лебедки часто устанавливаются на танкерах, в средней части судна, что позволяет выполнять швартовные операции с обоих бортов судна при любой, обычно большой, ширине. Кроме того, лебедки в этом случае могут обслуживать и грузовые стрелы танкера.
Якорно-швартовные лебедки применяются в тех случаях, когда судно снабжено кормовым якорем, расположенным в якорном клюзе. Устройство лебедки допускает раздельную работу швартовной турачки и цепной звездочки.
Автоматические швартовные лебедки (см. рис. 78) устанавливаются на
крупных судах для облегчения трудоемких и тяжелых швартовных операций с
толстыми тросами, а также для автоматического поддержания натяжения
троса при изменении его длины вследствие изменения осадки судна при
грузовых операциях. Они могут иметь паровой (см. рис. 78) и
электрические приводы (рис. 80); встречаются также лебедки и с
гидравлическим приводом.
Многие лебедки имеют один барабан. Недостаток таких лебедок состоит в
том, что верхние шлаги троса, испытывая значительное натяжение,
доходящее в автоматическом режиме
работы до 30 т, врезаются в нижние слои, которые при этом сплющиваются и
теряют форму ш прочность. Наибольшей порче подвергаются в. этом случае
стальные тросы. Для избежания этого явления барабан лебедки ребордой
разделяется на две части (см. рис. 80). На одной половине барабана
намотан основной запас троса, который после подачи троса на берег, когда
он имеет еще слабину, равную длине 4-5 шлагов на барабане, переводят
через прорезь в реборде на другую часть барабана. Затем слабину
выбирают, работу лебедки переводят в заданный автоматический режим; при
этом часть троса, испытывающая максимальное напряжение, .работает
непосредственно на барабане, т. е. в наилучших условиях, в один ряд, не
касаясь остальной части троса.
Наличие на судне автоматических швартовных лебедок значительно упрощает
швартовки, облегчая труд матросов и сокращая время. Работа с лебедками
проходит в следующей последовательности: перед началом работ
проворачивают на холостой ход механизм лебедки, установленной на режим
ручного управления. Затем к приводному механизму подключают швартовный
барабан, и трос вытравливают до клюза, через который он должен быть
подан на берег. После подачи бросательного конца и крепления его за огон
швартов потравливают с лебедки по мере выбирания его береговыми
швартовщиками. Закрепленный за береговой пал швартов подбирают, и судно
подтягивается к причалу. По окончании швартовки лебедку с ручного режима
переводят на автоматический.
В зависимости от обстановки и условий стоянки (силы ветра, наличия течения и т. д.) на лебедке устанавливают степень рабочего натяжения троса, обычно в пределах от 2 до 10 т. Это значит, что если в процессе выгрузки судна осадка его уменьшилась, то при натяжении троса, превысившем назначенную величину, предположим 5 т, лебедка автоматически потравит некоторое количество троса и остановится в тот момент, когда натяжение уменьшится до 5 т. При дальнейшем изменении осадки процесс повторится. При увеличении осадки, т. е. при погрузке судна, лебедка будет подбирать трос как только натяжение будет становиться меньше назначенного. Длина швартова, которую лебедка вытравливает автоматически, ограничена и лежит обычно в пределах 8-12 м. Это сделано для того, чтобы в случае внезапного воздействия на судно внешней силы, например шквала, когда нагрузка на судно превысит назначенную величину натяжения (в нашем примере 5 г), лебедка не вытравила неограниченное количество троса, что могло бы поставить судно в аварийное положение.
При такой конструкции, вытравив установленное количество троса, автомат зажимает тормоз, создавая усилие, превышающее разрывную крепость троса. Одновременно на лебедке включается звуковой или световой сигнал, свидетельствующий об аварийном режиме работы лебедки.
Конструкции некоторых типов лебедок позволяют сгруппировать в одном месте управление несколькими лебедками, сделав его таким образом дистанционным в ручном режиме работы.
Автоматические швартовные лебедки устанавливаются таким образом, чтобы проводка троса с барабана могла бы проходить через клюзы с обоих бортов. В большинстве случаев на судне устанавливается по три лебедки на баке и на корме.
Для обеспечения безопасной стоянки у причала швартовные тросы подаются с судна на берег с таким расчетом, чтобы они препятствовали движению судна во всех направлениях, которые могут быть вызваны внешними силами: течением, ветром, в том числе внезапным шквалом и т. д.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей
судна в строго определенных направлениях, в зависимости от которых тросы
и получают свое название. Тросы 1 (рис. 81), поданные с носа и кормы для
удержания судна от движения вдоль причала вперед или назад, называются
продольными, тросы 2, выполняющие такую же работу, как и продольные, но
работающие в обратном направлении, называются шпрингами, а тросы 3, не
позволяющие судну двигаться от причала в поперечном направлении,
называются прижимными.
Каждое судно обязано подавать не менее чем по три швартовных троса с
носа и кормы. Для крупнотоннажных судов
количество швартовов необходимо увеличить в некоторых случаях в два раза
(см. рис. 81).
При швартовке тросы подаются в определенной последовательности, в зависимости от конкретной обстановки - состояния погоды, наличия судов, стоящих у причала впереди и позади места, предназначенного для стоянки, количества помогающих буксиров, течения и т. п. Как правило, судно приближается к причалу передним ходом с очень малой скоростью, с расчетом погасить инерцию при непосредственном подходе к причалу. В некоторых случаях, например при сильном прижимном ветре, швартовка может производиться с отдачей якоря с наветренного борта, удерживающего в этом случае нос судна от быстрого движения к причалу. Среднетоннажные суда в большинстве случаев, а крупнотоннажные, как правило, швартуются с помощью буксиров, количество которых зависит от размеров судна и обстоятельств швартовки.
При приближении судна к причалу швартовы подаются при помощи бросательных концов, или, как их еще называют, легостей. Бросательный конец (рис. 82)-это растительный линь, обычно из сизальского троса, длиной 25-35 м, с маленькими огонами на концах. На одном огоне бросательного конца закрепляется маленький мешочек из парусины, наполненный песком и оплетенный шки-мушгаром в виде маленького кранца. Если бросательный конец выделывается из нового троса, его необходимо намочить в соленой воде, натянуть, сло- вдвойне, и подвесить к середине сательный ко- ГРУ3 с расчетом, чтобы линь, вытягиваясь, высох, нец После такой обработки на лине не будут образовываться калышки, и он будет удобен в работе.
Бросательный конец подготавливают к работе следующим образом: огон на свободном конце надевают на левую руку, линь сматывают ровными шлагами в небольшую бухту, которую разделяют на две примерно равные части, одна из которых с грузиком находится в правой руке. Сильным взмахом конец выбрасывают на берег сначала с правой руки, а затем с левой. Конец удерживают за надетый на руку огон. Иногда перед подачей бросательный конец смачивакгГ за бортом, так как у мокрого конца, как более жесткого, шлаги ложатся ровнее, а сам конец и грузик несколько утяжеляются.
Подача бросательного конца требует определенных навыков, приобретение
которых входит в обязанность матроса морского судна, так как от этой
операции зависит своевременная подача швартова, что имеет большое
значение для успешного завершения маневра по швартовке судна.
Бросательный конец крепят к огону швартовного троса таким образом, чтобы
на берегу швартов можно было бы сразу же положить на береговой пал, не
зажимая при этом бросательного конца и не теряя времени на его
развязывание. Поэтому, если применяется узел, жестко охватывающий
швартов (рис. 83, /), то его нужно вязать не за спинку огона, а за его
боковую ветвь. Можно применить беседочный узел (рис. 83,2), который
также легко освобождает спинку огона. Во всех случаях не следует
применять таких узлов, которые, затягиваясь, значительно затрудняют
отдачу бросательного конца от швартова.
На береговые пушки огоны швартовов должны закладываться способом, показанным на рис. 84, так как верхний швартов в этом случае не зажимает нижний и каждый швартов может быть снят с пушки отдельно. Для предохранения корпуса судна от повреждения при соприкосновении с причалом в месте касания подкладывают кранцы (рис. 85) круглой или продолговатой формы. Кранец состоит из парусинового мешка, набитого крошеной пробкой или другим упругим и недеформирующимся материалом и оплетенного прядью смоленого пенькового троса. Кранец имеет огон с коушем, за который крепится достаточной длины сизальский конец, толщиной 50 мм.
Рис. 83. Крепление бросательного конца к огону швартова
Во время стоянки не рекомендуется применять мягкие кранцы, так как они
довольно быстро разрушаются. Взамен могут быть применены жесткие,
представляющие собой круглые деревянные стержни диаметром 200-300 мм и
длиной до 2 м. В верхней части кранца высверливают отверстие, через
которое проводят конец, служащий для его подвешивания. Для того
чтобы сделать кранец более эластичным, его можно оклетневать по всей
длине старым растительным тросом.
Для швартовки на бочку или за береговые рымы применяются швартовные
скобы 1 (рис. 86), размер которых позволяет заводить их за растительные
тросы. Огон швартова 3 следует заводить за рым 2 способом, показанным на
рис. 86. Крепить огон скобой непосредственно за рым не рекомендуется,
так как при сильном натяжении троса штырь скобы может погнуться и отдать
скобу будет уже невозможно. Во время швартовки, после того как трос
набит шпилем и его нужно перенести на кнехт, для временного удержания
троса применяются переносные стопоры. Для стального троса применяются
стопоры в виде короткозвенной такелажной цепи длиной около 3 м. На одном
конце стопора в увеличенное концевое звено заводят скобы, с помощью
которых стопор крепится к рыму у основания кнехта, или если рыма нет,
удавкой за тумбу кнехта. На другом конце стопора вращивается
растительный линь, длиной 1-2 м, облегчающий пользование стопором.
Для растительных и синтетических тросов стопор изготовляется из того же материала, что и трос, но меньшего диаметра. Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо, так как цепь сильно деформирует трос и выводит его из строя. На швартов стопор закладывается специальным узлом (рис. 87).
За ходо-вой конец стопор удерживают усилием руки, однако в сложных условиях швартовки, когда швартов находится под сильным напряжением и нет уверенности в том, что стопор не лопнет, его ходовой конец крепят к швартову схваткой из каболки.
Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки швартовный трос, чтобы рывком не оборвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний нужно быстро переложить на кнехт.
В том случае, когда при швартовке пользуются буксирами, в качестве буксирных тросов обычно используют швартовные тросы. Во время работы буксира, в зависимости от его положения по отношению к судну, буксирный трос резко переламывается в клюзе и подвергается сильному трению вследствие переменной тяги буксира. Для синтетического троса эти условия работы являются наиболее неблагоприятными и трос может лопнуть, поставив тем самым судно в критическое положение. В то же время стальной буксирный трос, вследствие малой эластичности, плохо переносит рывки буксира, что также может привести к его обрыву. Поэтому наиболее надежен в работе комбинированный буксир. Он состоит из отрезка синтетического троса, взятого вдвойне, и стального троса, который вращивают по обоим концам этой петли. Длина конца, предназначенного для подачи на буксир, 10-15 м и длина конца, служащего для крепления на кнехтах на палубе судна, 50- 75 м. Такой буксирный трос является наиболее прочным, так как, во-первых, на буксире стальной конец не режется серьгой, заведенной с кормы буксира, во-вторых, средняя часть из синтетического троса хорошо амортизирует рывки буксира и, в-третьих, стальной трос наиболее пригоден для тяжелых условий работ в клюзе и на кнехте.
В морской практике швартовные операции относят к наиболее ответственным и часто повторяемым операциям. Определенный риск, существующий при их выполнении, обусловлен
В СОСТАВ ШВАРТОВНОГО УСТРОЙСТВА ВХОДЯТ:
| - швартовы - гибкие связи, с помощью которых судно удерживается у причального | |
| сооружения; | |
| - кнехты - стальные или чугунные тумбы, служащие для закрепления швартовов; | |
| - киповые планки, роульсы и клюзы, которые обеспечивают подачу швартова в нужном | |
| направлении и предохраняют его от повреждений; | |
| - стопоры тросовые, предназначенные для временного удержания швартовного каната; | |
| - вьюшки для хранения швартовных канатов; | |
| - кранцы, предохраняющие корпус от повреждений при швартовке; | |
| - швартовные механизмы. |
Применяют несколько типов швартовных операций:
ШВАРТОВКА СУДНА БОРТОМ К ПРИЧАЛУ (ЛАГОМ) -
ШВАРТОВКА СУДНА КОРМОЙ К ПРИЧАЛУ
ШВАРТОВКА К СУДНУ, СТОЯЩЕМУ НА ЯКОРЕ ИЛИ ДРЕЙФУЮЩЕМУ,
Распространенной швартовной операцией является постановка судна на бочк у.
| Обычно бочки имеют массивную якорную цепь-бридель, который соединяет ее с мертвым якорем. |
| Рым на верхней части бочки предназначен для закрепления швартова. Часто от массивной якорной |
| цепи, расположенной на грунте, вверх идет легкий тросовый бридель, поддерживаемый поплавком. С |
| судна выбирают поплавок и бридель, поднимают якорную цепь и соединяют ее с цепью судна. |
| Количество бочек, за которое закрепляют судно, зависит от ограничений, накладываемых на его |
| перемещения. Судно, стоящее на одной бочке (якоре), может занять любое место в круге, радиус |
| которого близок к суммарной длине судна, швартова и бриделя. Так как в стесненной акватории |
| такие перемещения недопустимы, их ограничивают путем постановки судна сразу на несколько |
| бочек. |
ШВАРТОВНЫЕ ТРОСЫ
В качестве швартовных концов используются
Количество и размер тросов определяются
Стальные тросы применяются
Широкое распространение получили швартовы, изготовленные из
Наиболее удобны швартовы из
Чтобы использовать положительные качества
Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны не реже
Осмотр также необходимо производить после
На одном конце швартовного троса имеется петля – огон , который надевают на
Другой конец троса закрепляют
КНЕХТЫ
Швартовные тросы на кнехтах закрепляют
КЛЮЗЫ
Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают
Рис. 6. Кормовые клюзы обыкновенные Рис. 7. Клюз универсальный
Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют
Рис. 8. Киповые планки
ВЬЮШКИ И БАНКЕТЫ
Для хранения швартовных тросов используют:
Рис. 11. Банкета
Швартовное устройство предназначено для крепления судна к причалу, швартовным бочкам и палам или к борту другого судна.
В состав устройства входят: швартовные тросы, кнехты, клюзы, киповые планки, роульсы, вьюшки, швартовные механизмы,
а также вспомогательные приспособления - стопоры, бросательные концы, кранцы, швартовные скобы.
, (швартовы) могут быть стальные, растительные и синтетические. Количество швартовных тросов на судне, их длина и толщина определяются Правилами Регистра.
Основные швартовные тросы подаются с носовой и кормовой оконечностей судна в определенных направлениях, исключающих. как перемещение судна вдоль причала, так и отход от него.
В зависимости от направлений, по которым они поданы, швартовные тросы получили свое название (рис. 39). Тросы 1 и 2, поданные с носа и с кормы, удерживают судно от перемещения вдоль причала и называются соответственно носовым и кормовым продольными.
Тросы 3 и 4 называются шпрингами (носовым и кормовым соответственно). Шпринг работает в направлении, противоположном своему продольному концу, а в паре с другим шпрингом он» выполняют ту же работу, что и продольные.
Наконец, тросы 5 и 6, поданные по направлению, перпендикулярному к причалу, называются соответственно носовым и кормовым прижимными. Они препятствуют отходу судна от причала при отжимном ветре.
(рис. 40) представляют собой литые или сварные пустотелые вертикальные тумбы, установленные на палубе, и служат для крепления швартовных тросов. На транспортных судах обычно устанавливают парные кнехты с двумя стальными или чугунными тумбами на общем основании.
Тумбы имеют обычно приливы, которые удерживают нижние шлаги троса, и шляпки, не позволяющие верхним шлагам соскакивать с тумбы. Устанавливаются также кнехты с тумбами без приливов и кнехты с крестовиной. Последние удобны для крепления швартовных тросов, направленных сверху под углом к палубе.
Кнехты устанавливаются в носовой и в кормовой частях судна по обоим бортам симметрично. Имеющиеся на крупнотоннажных судах кнехты в средней части используются в основном для швартовки к борту судна мелких плавсредств. Кнехты надежно крепят к коробчатым, закрытым со всех сторон фундаментам, приваренным к палубе.
рис. 39 Швартовные тросы
Иногда на транспортных судах устанавливаются однотумбовые кнехты - битенги, которые используются при буксировке. Битенги представляют собой массивные тумбы, основания которых крепятся к верхней палубе или пропускаются через нее и крепятся к одной из нижних палуб. Для лучшего удержания троса на битенгах имеются краспицы.
Большое удобство для производства швартовных операций представляют специальные кнехты с вращающимися в подшипниках тумбами, снабженными стопорным устройством. Закрепленный на причале швартов кладут «восьмеркой» двумя-тремя шлагами на тумбы кнехта, а затем на турачку брашпиля. При выборке троса тумбы вращаются и свободно пропускают трос. В нужный момент снимают трос с турачки и накладывают дополнительные шлаги на тумбы кнехта. При этом стопорное устройство удерживает тумбы от вращения.
рис. 40 Кнехты
а - простые парные; б - парные с приливами; в - парные с крестовиной;
г - с вращающимися тумбами; д - битенг
рис. 41 Клюзы
а - круглой формы; б - овальной формы, в - овальные с рогами; г - панамский;
д - универсальный, е - универсальный поворотный
Клюзы
(рис. 41) - устройства, через которые пропускаются швартовные тросы при швартовных операциях. Они представляют собой стальные или чугунные отливки с отверстиями круглой или овальной формы, окаймляющие такие же отверстия в фальшборте судна.
Рабочая поверхность клюзов имеет плавные закругления, исключающие резкие перегибы швартовных тросов. Клюзы устанавливают в фальшборте на болтах или заклепках.
Для обеспечения швартовки к борту судна мелких плавсредств клюзы могут иметь приливы-рога. Для этой же цели в непосредственной близости от клюзов к фальшборту или к его стойкам привариваются утки.
В местах, где вместо фальшборта сделано леерное ограждение, применяются специальные клюзы, прикрепленные к палубе у кромки борта. Для подачи швартовов могут использоваться прочно закрепленные на носовом козырьке и на корме судна буксирные клюзы, предназначенные в основном для заводки буксирного троса.
Киповые планки имеют то же назначение, что и швартовные клюзы. Они обычно устанавливаются в тех местах, где имеется леерное ограждение, и крепятся к палубе у кромки наружного борта.
(рис. 42) по конструкции бывают простые, с битенгом, с одним или несколькими роульсами. Для проводки швартовов, подаваемых на высокие причалы, высокооборотные суда и т. п., применяются закрытые киповые планки.
Наибольшее распространение получили киповые планки с роульсами, при вращении которых во время выбирания троса значительно уменьшается трение и усилие на швартовный механизм. Для обеспечения нужного направления троса от киповой планки к турачке брашпиля на палубе устанавливают направляющие роульсы.
рис. 42 Киповые планки
а - простая, б - с битенгом, в - с одним роульсом; г - с двумя роульсами;
д - с тремя роульсами, е - закрытая с двумя роульсами
Вьюшки
предназначены для хранения швартовных тросов. Они имеют стопорные приспособления. Вьюшки устанавливают в носовой и кормовой частях судна не слишком далеко от кнехтов.
Стопоры, служат для удержания швартовных тросов при переносе их с барабана швартовного механизма на кнехты. Стопоры бывают цепные, растительные или синтетические.
Цепной стопор представляет собой отрезок такелажной цепи диаметром 10 мм, длиной 2-4 м, с длинным звеном для крепления скобой к палубному обуху на одном конце и растительным тросом длиной не менее 1,5 м - на другом. Стопоры для растительных и синтетических тросов изготавливают из того же материала, что и трос, но вдвое меньшей толщины.
Бросательные концы
служат в качестве проводника для подачи швартовных тросов на берег при подходе судна к причалу. Бросательный конец это растительный линь или плетеный капроновый шнур диаметром 25 мм и длиной 30 - 40 м с заделанными на концах небольшими огонами. Один из них служит для крепления легости - маленького парусинового мешочка, туго наполненного песком и оплетенного шкимушгаром, другой - для удобства пользования бросательным концом.
Бросательный конец, изготовленный из нового растительного троса, предварительно вытягивают, чтобы на нем не образовались калышки. Для этого трос, намоченный в соленой воде, натягивают между двумя вертикальными стойками и к его середине подвешивают груз.
Кранцы предназначены для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке, стоянке у причала или у борта другого судна. Они бывают мягкие и жесткие.
Мягкие кранцы - это парусиновые мешки, туго набитые каким-нибудь упругим недеформирующимся материалом (например, пробочной крошкой) и оплетенные прядями растительного троса.
Кранец имеет огон с коушем для крепления к нему растительного троса, длина которого должна обеспечивать крепления кранца за бортом при низких причалах и наименьшей осадке.
Жесткие кранцы - деревянные бруски (бревна) длиной до 2м, подвешиваемые на тросах к борту судна. Для придания кранцу эластичности его оклетнёвывают по всей длине старым растительным тросом. При стоянках судна у причала жесткие кранцы подвешивают горизонтально так, чтобы кранец опирался не менее чем на два смежных шпангоута.
Швартовные скобы применяются для крепления швартовного троса за береговой рым или рым швартовной бочки. Во избежание деформации скобы или ее штыря при сильном натяжении швартовного троса рекомендуется заводить скобу не непосредственно за рым и огон троса, а так, как показано на рис. 43.
